Jeśli też masz ochotę polecieć szybowcem i poczuć nieopisaną radość oderwania się od ziemi – przejdź tutaj >>

Loty termiczne

1. Lecąc na holu należy w każdym momencie wiedzieć, gdzie jest lotnisko aby w wypadku zerwania się liny lub awarii samolotu szybko podjąć decyzję co do lądowania – na lotnisku czy w terenie przygodnym.

2. Krążąc w zespole w kominie należy pamiętać, gdzie było max. wznoszenie w stosunku do chmury czy terenu. Pilot holówki nieraz dopiero poza kominem daje znak do wyczepienia. Trzeba wiedzieć w które miejsce należy wrócić.

3. Krążąc pod chmurą należy zapamiętać, która strona chmury nosi. Sprawdzić to należy pod następnymi aby dolatywać do chmur „na pewniaka”

4. W promieniu 5 km od lotniska obowiązkowo należy krążyć w lewo.Jedynie w czasie lotu z instruktorem może on zezwolić na krążenie w prawo.

5. Pierwszy komin o ile się da należy wykorzystać do końca – do max. dopuszczalnej wysokości lotu względnie dozwolonej odległości od podstawy chmury.

6. Następnego komina należy szukać obserwując inne szybowce, ptaki, unoszące się dymy, chmury, kontrasty terenowe itp.

7. W rejonie lotniska najczęściej można znaleźć komin w rejonie węzła autostrady „Sośnica”, Gulfibera, nad autostradą A4, Auchan, małym węzłem „Rybnicka , nad śmietnikiem, nad poligonem, nad Billą, nad Trynkiem, miastem, nad kopalnią „Sośnica”i nad osadnikami węgla.

8. W lotach nadlotniskowych należy obowiązkowo trzymać się nawietrznej strony lotniska.

9. Obowiązkowo należy znać rejon lotów lotniska.W locie należy mieć mapę rejonu w zasięgu ręki.

10. Do krążących w kominie szybowców należy dolatywać po stycznej – od strony ogona. Kierunek krążenia wyznacza szybowiec już w nim krążący !!!

11. Krążąc z innymi szybowcami w kominie należy latać z tą samą prędkością, Nie wolno zmniejszać promienia krążenia, podlatywać pod inne szybowce przecinać krąg itp.

12.  W krążeniu zespołowym trzeba wiedzieć, gdzie w danym momencie mogą znajdować się inne szybowce. Nie można tam latać interesując się tylko wskazaniami wariometru.

13. W krążeniu kulka chyłomierza nie może wisieć. Gdy jest wyślizg czy ześlizg spada wartość wznoszenia.

14. Należy kontrolować łączność radiową /czy słychać rozmowy w radio/. W razie jej braku odejść do lądowania.

15. Będąc na przelocie układ chmur na następnym odcinku trasy należy obserwować od odległości 400-500 m od ich podstawy. Gdy ją osiągniemy to nie będziemy już mogli obrać optymalnej trasy do następnego odcinka lotu, gdyż od podstawy chmury nie będziemy widzieli jak się one układają – czy są to pojedyncze chmury czy szlaki cumulusów, czy rosną, czy się rozpadają. Obserwację tą należy prowadzić w czasie krążenia do planowanej wysokości odejścia na trasę.

16. Do kręgu nadlotniskowego dolatywać tak, aby nad znakami zameldować się na 300 m. Ewentualnie do kręgu dolatywać po stycznej meldując: wchodzę do drugiego, z wiatrem, do trzeciego, a w ostateczności ląduję z prostej.

17. Po dłuższym locie na dużej wysokości dobrze jest popatrzeć przez kilka sekund na zegarek lub pooglądać paznokcie, aby zakomodować wzrok przyzwyczajając go do patrzenia na bliskie odległości.

Uwaga!Przy wiatrach południowych budynek hangaru i budynki Montochemu tworzą zawietrzną. Występują tam silne duszenia!!! Dlatego lecąc na pozycji „z wiatrem” należy trzymać się skraju lotniska lub lecąc wyżej – lecieć nad Trynkiem

18. Awaryjnie można lądować na polach po wschodniej stronie lotniska, na południe od autostrady A4 względnie na zachód od ogródków działkowych przy ul.Rybnickiej.Nie wolno na siłę dochodzić do lotniska !

19. Nad lotniskiem poniżej 300 m nie wolno krążyć, chyba że za zgodą Kierownika Lotów. O pozwolenie na to należy prosić przez radio dostatecznie wcześniej.

Zatwierdził: Opracował: Jacek Popiel

Szef Wyszkolenia AGL kwiecień 2012

O tajnikach szybowcowej pasji opowiada Michał Graczyk z Centralnej Szkoły Szybowcowej – audycja radiowa >>

A jeśli szukasz lotu zapoznawczego na Śląsku – zajrzyj tutaj >>

Na początek dwa LSy, podczas których się dowiedziałam, że latam za szybko ;), potem krótka przerwa i dopuszczenie do lotów samodzielnych na Puchatku. Akurat trochę zaczęło wiać, ale mimo tego loty zaliczam do udanych. Szybowiec inaczej reaguje bez balastu z tylu w postaci instruktora, ale za to nikt nie rusza trymera ani sterów, więc leci się całkiem przyjemnie.:)

Znowu los mi chciał zrobić psikusa – do startu za wyciągarką kolega podpiął mnie za przedni zaczep – na szczęścia nauczona doświadczeniem, żeby wszystko samodzielnie sprawdzić dwa razy, od razu to wychwyciłam i poprosiłam o podczepienie za zaczep dolny. Umiesz liczyć, licz na siebie – latanie jest zbyt poważne, nie ma tu miejsca na niedokładność.

Podczas ostatniego lotu laszującego (trzeciego) całkiem mocno mnie podwiewało, między 3 i 4 zakrętem miałam nawet niewielkie noszenie, tak że na ostatnią prostą wyszłam na wysokości 200m (mimo wyczepienia na 250m i pełnej rundy czterozakrętowej) Hmm, wysoko. Na Bocianie nie poszłoby tak łatwo, potrzebny byłby ślizg lub jakieś esowanie, ale hamulce Puchatka są skuteczne jak diabli i  po kilku sekundach lotu na pełnych hamulcach mogłam je przymknąć, aby spokojnie dolecieć do pasa. Nie było konieczne uruchamianie traktora, aby mnie ściągać z końca lotniska -  zatrzymałam się na wysokości znaków. ;)

Niektórzy byli chętni, aby dać mi symbolicznego klapsa w tyłek, ale powiedziałam, że się nie należy ;)

Mimo, że to tylko Puchatek, czuję się deczko bardziej doświadczonym pilotem, a nie takim, co sam poleci tylko Bocianem i laszowanie jednosterów przestaje mnie przerażać.  Co następne? Mucha?

Na starcie stanął szybowiec Puchatek – metalowy szybowiec szkolny. Z ciekawością zasiadłam za sterami, takim cudem jeszcze nie leciałam, szczególnie że słyszałam różnie ciekawe opowieści o nim. Ciekawe doświadczenie, zachowuje się trochę jak Bocian, trochę jest ospały, ale dość łatwy w pilotażu. Loty całkiem udane, aczkolwiek tym razem usłyszałam, że za mocno szarpię za wyczep ;))) Poleciałam też dwa razy w drugiej kabinie jako balast, fajnie poobserwować innego pilota jak leci, jak planuje krąg itp.

Latałam wg zadania AV/1 czyli laszowanie, co oznacza, że następnym razem polecę im samodzielnie – jak tylko zaliczę teorię dla tego szybowca (Instrukcja Użytkowania w Locie szybowca Puchatek). Cieszy mnie to bardzo, im większe doświadczenie przed pierwszym lotem samodzielnym jednosterem, tym lepiej.

Dodatkową atrakcją tego dnia było coroczne KWT czyli Kontrola Wiadomości Teoretycznych. Odpowiedzenie na pytania z 11 przedmiotów (każdy ok. 15 pytań) jest dość wyczerpujące, szczególnie że niektóre pytania zwalają z nóg – ciężko mi zrozumieć po co mam wiedzieć kiedy weszła w życie konwencja chicagowska lub jakie sprzęgło jest w ściągarce RYŚ, ale może kiedyś to zrozumiem. Póki co nie ma wyjścia, KWT trzeba zdać :)

W 2011 roku zarejestrowano 1574 zdarzeń lotniczych, z czego aż 23 to wypadki ze skutkiem śmiertelnym (w porównaniu z 11 w roku ubiegłym!)

Większość z nich była spowodowana błędem pilota takim jak niewłaściwe planowanie (i np. brak paliwa), łamanie przepisów czy loty z podwyższonym ryzykiem – aby się popisać.

W środowisku szybowniczym zapadły w pamięć dwa wypadki:

• 11 lipiec 2011 r – Nowy Targ, wypadek szybowca „Puchacz”, który w locie szkolnym podczas ćwiczenia sytuacji niebezpiecznych wpadł w korkociąg i zderzył się z ziemią, załoga poniosła śmierć na miejscu. Wypadek w dalszym ciągu jest badany i nie wiadomo, co było jego przyczyną.

„Załoga uczeń-pilot szybowcowy z instruktorem, w ramach szkolenia
podstawowego, wykonywali lot szkolny na zad. AII, ćw.4 – Postępowanie
w sytuacjach niebezpiecznych. Zespół wystartował za samolotem na kierunku
270º, zgodnie w wyłożonymi znakami startowymi. Wg wcześniejszych
uzgodnień z pilotem holującym, instruktor miał wyczepić szybowiec w trakcie
wykonywania pierwszego zakrętu, a uczeń-pilot miał wykonać dowrót do
lotniska i wylądować z wiatrem. Kiedy zespół przekraczał Biały Dunajec pilot
samolotu holującego rozpoczął wykonywanie pierwszego zakrętu w lewo.
Wysokość lotu wynosiła wtedy ok. 130 m, względem miejsca startu, więc
instruktor wyczepił linę holowniczą. Uczeń-pilot kontynuował zakręt w lewo,
zwiększając przechylenie i „wybierając nadmiar prędkości”, z zamiarem powrotu
na lotnisko i lądowania z wiatrem. Po zmianie kierunku o ok. 100º, względem
kierunku startu, szybowiec nagle zwiększył pochylenie i rozpoczął lewy
korkociąg lub stromą spiralę. Po wykonaniu obrotu o ok. 450º względem
kierunku startu, będąc w stromym nurkowaniu, szybowiec zderzył się z ziemią,
uderzając przednią częścią kadłuba o obetonowane wschodnie nabrzeże rzeki,
w bezpośredniej bliskości progu wodnego, ok. 200 m na południe od kładki
prowadzącej do ulic Sikorskiego i Podhalańskiej. Kabina szybowca została
całkowicie zniszczona, a załoga poniosła śmierć„

• 16 sierpnia 2011 r. – Zderzenie szybowców krążących w kominie podczas X Międzynarodowych Szybowcowych Mistrzostw Polski, w których zginął 17 letni pilot.

W dniu 16 sierpnia 2011 roku w ramach X Międzynarodowych
Szybowcowych Mistrzostw Polski w Klasie Klub rozgrywano konkurencję
wieloboku z trzema punktami o długości 259,7 km. O godzinie 12: 02
wyholowana została kobieta lat 79 na szybowcu SZD-48-3 „Jantar Std 3” ze
znakami rejestracyjnymi SP-3384 i z numerem startowym Y3. O godzinie 12: 12
wyholowany został mężczyzna lat 17 na szybowcu SZD-36A Cobra 15 ze
znakami rejestracyjnymi SP-2907 – numer startowy X. Po starcie oba szybowce
nabierały wysokości w rejonie lotniska, a następnie odeszły na pierwszy
odcinek wieloboku.
Około godziny 13:00. Szybowiec Y3 będąc w drugim kominie na
wysokości około 1000 m AGL i w odległości 28.7 km od linii startu zderzył się z
szybowcem X. Według wstępnych hipotez zderzenie mogło nastąpić na kursie
czołowym w krążeniu obu szybowców w lewo, o czym świadczą ślady i
uszkodzenia pozostawione na szybowcu Y3. Wskutek kolizji w szybowcu X
została urwana końcówka prawego skrzydła, co spowodowało wejście
szybowca w spiralę i zderzenie z kątem pochylenia powyżej 90° z ziemią. Pilot
nie opuścił szybowca i zginął na miejscu pomimo wykonanych czynności do
jego opuszczenia (rozpięte pasy bezpieczeństwa, owiewka zrzucona awaryjnie).
Pilot szybowca Y3 lądował bezpiecznie na polu opodal miejsca upadku
szybowca X.

• Ku przestrodze:

W dniu 21.08.2011 r. w Aeroklubie Ziemi Lubuskiej odbywały się loty
szybowcowe przy użyciu startu za samolotem. Do kolejnego holu w tym
dniu wystartował pilot szybowcowy na szybowcu Junior za samolotem
Jak-12a. Podczas krążenia w kominie termicznym na wysokości ok. 580 m
pilot szybowca wyczepił się. Po ok. 2 sekundach nastąpiło zderzenie
szybowca z samolotem holującym.
Uszkodzeniu uległa przednia dolna część kadłuba szybowca i usterzenie
poziome samolotu po prawej stronie. Oba statki powietrzne bezpiecznie
wylądowały na lotnisku. Piloci nie odnieśli żadnych obrażeń

Podsumowanie wypadków lotniczych w 2011 PKBWL >>

Można to zobaczyć na filmie „Niebo pełne gwiazd” lub na własne oczy – w wykonaniu instruktora Irka Boczkowskiego (z BB Aero)

Ludziom się wydaje, że pieniądze mogą załatwić wszystko – zapłacą za kurs, zdadzą egzaminy, kupią sobie samolot i już mogą latać. A to jest dopiero początek…

Nalot powiększony o 36 minut w 3 lotach, a do tego kilka ważnych wniosków:

• zawsze, ale to zawsze należy pilnować prędkości (nie tylko podczas lotu swobodnego czy lądowania) ale także podczas startu za wyciągarką – w każdej chwili ciąg może zostać przerwany lub zmniejszony – na każdej wysokości – należy lecieć tak, aby mieć możliwość zabezpieczenia prędkości i wylądowania
• korkociągi i ześlizgi na trymerze przesuniętym do tyłu nie wychodzą jak powinny
• w lutym też zdarza się termika
• po zerwaniu liny/bezpiecznika należy poczekać z pociągnięciem za wyczep na informację przez radio (aby nie zgubić pozostałości z liny)
• im dłuższa przerwa w lataniu, tym większy stresik przed lotem i więcej błędów w jego trakcie
• lądowanie na grząskim lotnisku brudzi szybowiec i potem ciężko jest go domyć ;)

No właśnie, podczas szkolenia ćwiczymy teoretycznie takie sytuacje, ale nie teoria to jedno, a doświadczenie tego to drugie. Szkoda, że nie można takiej sytuacji przećwiczyć naprawdę – z artykułu wynika, że kilka sekund po nieudanym wyczepieniu liny szybowiec traci sterowność, gdyż jest ciągnięty za linę (pomóc może ciasny zakręt nad wyciągarką, ale zanim lina zostanie odcięta przez wyciągarkowego niedoświadczony uczeń-pilot może utracić panowanie nad szybowcem)

Ponadto w locie z liną opadanie jest dużo większe niż zwykle na otwartych hamulcach, co jest spowodowane tarciem liny o podłoże (im niżej tym gorzej), tak więc szybciej niż zwykle traci się wysokość.

Do tego należy uważać, aby liną nie zahaczyć o przeszkody (wg programu szkolenia należy ją układać na lotnisku) i nie dopuścić do przepadnięcia (czyli utrzymywać większą prędkość niż zwykle). Możliwe jest lądowanie z wiatrem (ponieważ z tyłu otworzy się spadochronik, będzie on krótszy niż zwykle)

To wszystko sprawia, że manewr jest bardzo trudny, a dokładając to tego stres, zaskoczenie i brak doświadczenia początkującego pilota mamy sytuację bardziej niż niebezpieczną.

Może rozwiązaniem byłby profesjonalny symulator, w którym wszystkie elementy lotu są bardzo realnie odwzorowane?